Journée de réflexion sur les TOD : « What is the city but the people? » – William Shakespeare

SophieVictorÉcrit par
Sophie Belzil et Victor Granier,
Chroniqueurs

 

Forum URBA s’attarde depuis 2005 à développer plusieurs réflexions attrayantes au monde «urbain» dans un contexte où plus de la moitié de la population mondiale vit en ville dans les pays industrialisés. « L’urbanité a pris ses droits atteignant un fort degré de maturité. »  Cette plateforme universitaire discute des grands enjeux contemporains et se veut proposer des solutions écologiques, humaines et innovantes qui permettront à tous les citoyens de vivre dans un milieu prospère et de qualité. FORUM URBA se décline en colloques, conférences universitaires, publications et différents programmes de recherche. Son programme ainsi que le contenu de ses conférences sont disponibles en ligne à l’adresse suivante : www.forumurba2015.com.

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Journée de réflexion – Crédit: Forum Urba2015

Dans les pays industriels, l’effervescence du développement urbain a été ininterrompue depuis les années 60 et cette urbanisation s’est manifestée selon un modèle de développement fonctionnaliste notamment permis grâce à la démocratisation de l’automobile. Aujourd’hui les externalités négatives, en termes environnemental, social et économique, de ce mode de développement se font sentir. Les chercheurs, professionnels et décideurs publics sont ainsi à la recherche de nouveaux concepts et pratiques d’aménagement du territoire. À cet effet, la notion de TOD (Transit-oriented development) s’est peu à peu imposée en Amérique du Nord. Le 28 janvier 2016, FORUM URBA, en collaboration avec la Chaire In.SITU de recherche-innovation en stratégies intégrées transport-urbanisme de l’ESG-UQAM, a animé une journée de réflexion sur les conditions de réussite de ces fameux TOD.

Rappelons que le TOD constitue un concept de développement résidentiel et commercial qui permet de faciliter et de promouvoir l’usage des transports collectifs et actifs. Typiquement, un quartier TOD sera concentré autour d’une station d’un axe de transport collectif à haut niveau de service (bus, métro, train). Dépêchés par l’Intersection afin de couvrir ce colloque universitaire, nous vous présenterons, tout au long de cet article, quelques réflexions abordées durant la journée. L’argumentaire de cet article se divisera en deux grandes sections : la première dressera une analyse de la situation actuelle des TOD montréalais alors que la seconde s’attaquera aux différentes pistes d’améliorations proposées par les intervenants de FORUM URBA.

En introduction, voici un petit aperçu de notre expérience d’étudiant-journaliste. Nous nous sommes présentés à 8h AM, ce 28 janvier 2016, au pavillon Sherbrooke de l’Université du Québec à Montréal. Inutile de vous informer que nous semblions bien jeunots au milieu de ce grand nombre de têtes blanches (sans rancunes mesdames, messieurs, c’est simplement pour reprendre les mots de l’un des conférenciers). Quoique quelque peu intimidante, cette réalité nous permit de présager que nous serions à l’écoute de professionnels de haut calibre. Tous ces visages encore inconnus, de par notre novicité, socialisaient et échangeaient dans la période qui précéda le début du colloque. C’est alors que nous prirent place et que la conférence débuta. Ce sont ainsi succédées, plusieurs présentations toutes suivies d’une période de débat. Des experts multidisciplinaires nous ont exposé avec passion leur vision du « Transit-oriented development », et nous avions même un invité en provenance des États-Unis.

Il fut alors possible de retenir plusieurs concepts importants liés aux conditions et aux pratiques nécessaires à l’implantation de tels quartiers. Au-delà de l’acquisition de nouvelles connaissances hors cours, nous serions en mesure de développer une vision plus critique des TOD.

CRITIQUE DES TOD MONTRÉALAIS

L’une des premières caractéristiques primordiales des TOD est naturellement l’offre de transport collectif. Dans quelle mesure celle-ci est-elle suffisamment compétitive par rapport à l’autosolo et comment l’offre de service permet-elle de satisfaire l’ensemble des besoins de la population? Florence Paulhiac, directrice de la chaire In.SITU, précisait que chaque individu effectue une chaîne de déplacement tout au long de sa journée. Prenons l’exemple d’une mère de famille qui doit tout d’abord porter son enfant à l’école, se rendre à son travail, puis rejoindre ses amis pour diverses activités récréatives. Ces trois actions génèrent plusieurs déplacements, dont quelques-uns revêtent un caractère incertain et non normé. Mme Paulhiac soulignait dès lors que la mobilité ne se conçoit plus seulement autour de la notion des déplacements pendulaires, mais qu’elle s’est nettement complexifiée.

En regardant de plus près la caractéristique du transport dans les TOD montréalais, nous nous sommes aperçus que certains d’entre eux ne sont desservis que par une seule ligne de transport collectif structurante, soit un train de banlieue. Si ces dernières offrent un service tout à fait honorable pour les travailleurs du centre-ville, qui partent le matin et rentrent le soir chez eux (les fameux déplacements pendulaires), il s’avère que l’offre est très faible, voire inexistante pour les déplacements de banlieue à banlieue ou en heure creuse. L’offre de transports publics serait encore trop rigide et peu fournie, et ce, malgré l’effort des différentes CIT d’offrir des lignes de bus desservant les gares. Comment mettre en œuvre une offre de transport multimodale et plus flexible?

gare de terrebonne
Gare de Terrebonne – Source: esteemfoundation.org

Dans un second temps il convient d’analyser brièvement l’accessibilité et l’aménagement des espaces publics. Constat est que certains TOD montréalais ne sont pas optimalement localisés: citons l’exemple du TOD autour de la gare de Terrebonne coupé en deux par une autoroute, ou encore celui de Saint-Bruno-de-Montarville, situé lui aussi en bordure d’autoroute et au milieu d’une zone industrielle. Difficile dans ces deux cas d’offrir un accès optimal aux transports actifs. Yveline Roc, directrice principale d’études de planification et innovation à l’Agence métropolitaine de transport (AMT) et Suzanne Lareau, présidente de Vélo Québec ont toutes deux concédé que le partage de la voirie, l’amélioration des infrastructures de transport actif, mais aussi l’accessibilité automobile des stations de transport collectif (et ce pour favoriser un report modal des populations non riveraines) sont des défis majeurs quant à l’aménagement de ces quartiers autour de Montréal.

Une vision globale difficile à mettre en œuvre. Ensuite, une autre perception ressortie lors du traitement de l’offre en TOD de la région de Montréal, fut la quelconque difficulté à se détacher d’un certain modèle préconçu. En effet, n’auriez-vous pas l’impression que bien souvent la description « idéale » du résidant d’un TOD est toujours celle « du jeune professionnel en quête d’un transport accessible afin de se rendre au travail ». Il est plus qu’important, à l’heure actuelle, de savoir se dissocier de cette mentalité qui ne fait que freiner l’expansion que pourrait prendre l’idée de ce que représente un « Transit-oriented development ». Il s’agit justement d’un sujet que certains conférenciers mirent de l’avant.  Facile à dire, nous annoncèrent-ils, mais d’autant plus complexe à réaliser. Afin d’illustrer une mauvaise habitude de planification, Claude Beaulac, directeur sortant de l’Ordre des Urbanistes du Québec, cita l’exemple américain de Denver. En effet, il évoqua que la capitale du Colorado ne laisse aucune place aux familles dans l’offre des logements offerts au sein des TOD. Bien grave erreur selon lui ! Il faut donc savoir se dissocier de ce qu’on trouve « correct » ou « typique » dans un TOD et d’être en capacité d’élaborer d’autres éléments plus novateurs. Sans pour autant créer une nouvelle image, il insiste sur un travail constant de réactualisation du concept. Cette piste de solution sera exploitée au cours de l’article.

Enfin dans un dernier temps, M. Pierre Filion, professeur à l’Université de Toronto avançait que l’intégration des différents activités et usages dans le périmètre des TOD reste difficile en raison de la spécialisation des espaces environnants (à Blainville par exemple, la gare est riveraine d’une vaste industrie de traitement de déchets contaminés et dangereux). À cela s’ajoute la forte occupation du sol des infrastructures dédiées à l’automobile et des lacunes en termes de transport actif. « Dans leur forme actuelle, plusieurs centres multifonctionnels se prêtent mal à une substitution de la recentralisation à la dispersion ». (Fillion, P. 2016).

QUELS SONT LES ÉLÉMENTS À RECONSIDÉRER ET QUELLES PISTES DE SOLUTION POUR CRÉER LES CONDITIONS GAGNANTES QUANT À LA RÉUSSITE DES TOD?

Aujourd’hui, il est essentiel de considérer que tout développement de TOD se doit de comprendre l’ensemble des dynamismes dans lesquels nous vivons. À maintes reprises, Claude Beaulac soulignait l’importance des caractéristiques sociodémographiques. En effet, l’urbaniste d’expérience insista sur le fait que nous sommes exposés à des populations mobiles et dont les besoins évoluent d’année en année. Beaulac encourage donc une connaissance du public cible d’un TOD passant par le discernement d’éléments socio-économiques, et donc tout ce qui rejoint les finances personnelles, la situation fiscale, les contraintes, la situation médicale, etc. Certainement pas une tâche simple!

L’intégration d’activités commerciales et institutionnelles au cœur des TOD est essentielle afin de garantir une mixité des usages. La mise en œuvre de TOD exclusivement résidentiel n’est pas optimale selon Christopher Zimmerman, vice-président de “Smart Growth America”. Il convient ainsi de créer de véritables pôles de destination qui concentrent certaines activités économiques de la ville. D’ailleurs Pierre Filion a observé dans le cadre de ses recherches universitaires, un « effet bidirectionnel ». C’est-à-dire que la présence de pôles mixtes, et donc multifonctionnels, est favorable à l’usage des transports collectifs. Inversement, les transports collectifs et actifs favorisent l’intégration et l’émergence de différents types d’activités.

En tant que futurs urbanistes, des concepts tels que le TOD, la mixité ou la densité nous apparaissent comme des éléments indissociables. C’est comme si petit à petit, à la lumière de nos travaux et de nos recherches, nous avions alors appris à les aimer et à les promouvoir, à un point qu’ils nous apparaissent incontestables. Force est de constater que l’opinion publique ne partage pas toujours notre vision et peut donc parfois avoir l’impression de se sentir délaissée dans le processus décisionnel. Sylvain Gariépy, directeur de l’urbanisme chez Provencher Roy, nous rappelait la crainte importante des citoyens vis-à-vis de la densité. De là réside l’un des principaux défis de l’implantation des TOD qui débouche sur quelques pistes de solution rationnelles. Manuel Poulin, responsable des dossiers TOD au sein de la Communauté métropolitaine de Montréal (CMM), s’adressa à l’audience en ce sens. Lors de sa présentation M. Poulin mis en lumière le fait que la consultation citoyenne est devenue un gage de la réussite des projets immobiliers et urbanistiques. Mettre de côté cette pratique, où se limiter à son application au sens strict de la loi, reviendrait alors à se condamner à un risque important de réfraction de la part des citoyens. Vulgariser les concepts urbanistiques essentiels aux quartiers TOD est alors l’une des clés de l’acceptabilité sociale ou même du processus de co-création. Toutefois, il faut être en mesure de trouver de nouvelles pratiques innovantes: en ce sens, Poulin applaudit l’initiative de la ville de Mont-Saint-Hilaire qui diffusa un film à saveur urbanistique accompagné des explications d’un expert de l’Université McGill. Voici là un bon exemple qui attire un maximum de curieux et peut-être des futurs résidants des secteurs TOD.

la gare de mascouche
La nouvelle gare de train de Mascouche. PHOTO : FRANCIS LABBÉ, Radio-Canada

Beaulac insiste sur le fait que ce qu’il retient de son analyse des TOD est que les corps publics doivent agir en partenariat avec les compagnies privées, et ce à titre de promoteur. Effectivement, il faut être en mesure d’offrir un produit qui saura répondre aux objectifs conçus par la CMM et les différents acteurs du développement, mais surtout concevoir de nouveaux produits qui vont se vendre! Cet objectif ne peut que passer par une analyse claire des besoins de la population qui ne s’intéressera aux TOD que dans la mesure où celles-ci seront assez attrayantes pour qu’ils puissent répondre à leurs besoins aussi spécifiques soient-ils. Sylvain Gariépy nous rappela que bien souvent, il fallait se mettre à l’évidence et réfléchir sur la réelle capacité des professionnels à répondre aux besoins des citoyens. La réalité est que bien souvent certains TOD de la région manque de transport, de services et de diversités résidentielle et commerciale. Ils se révèlent donc très peu attrayants pour certains individus. Prenons simplement l’exemple d’une gare de la région ; la gare Mascouche. Plus jeune gare du circuit de l’AMT, celle-ci n’offre aucun service en dehors des heures de pointe. Or, l’enquête Origine-Destination, de 2013, spécifia que 59% des déplacements des résidents de la région se faisaient hors de cette tranche d’heure. De ce fait, cette gare et donc le développement qui l’accompagne s’avèrent très peu compétitifs. Ayant orienté sa présentation sur l’aspect démographique, Daniel Gill, professeur à l’Institut d’urbanisme de l’Université de Montréal, nota justement que la clientèle TOD à privilégier inclurait non seulement les jeunes de 25-29 ans, qui sont inévitablement très enclins à s’intéresser à ce genre de projet, mais également les personnes âgées et les Baby-boomers. En ce sens, si nous prenons le cas des retraités comment serait-il possible de leur vendre un projet qui ne pourrait même pas leur permettre certaines escapades en ville durant l’après-midi? Mystère…

L’intégration d’éléments architecturaux de qualité et d’un design urbain soigné sont des pistes de solution pour mieux développer les TOD montréalais. Christopher Zimmerman souligne que ce dernier élément est, en effet, l’une des trois conditions nécessaires (mixité, densité et design urbain adapté au piéton) quant à l’implantation d’un TOD. Cette suggestion dépasse la notion de partage des espaces publics et de la voirie, où il est nécessaire de laisser le plus de place possible aux transports doux. Elle s’attaque aussi aux éléments architecturaux : il faut limiter les murs aveugles et favoriser la construction d’un cadre bâti ouvert sur son environnement.

Même si une formule préconçue applicable à toute situation facilitait grandement la planification du développement des TOD, il serait malheureusement inconcevable de réfléchir ainsi. En effet, la planification passe par la compréhension qu’il n’y a pas deux milieux identiques et que c’est pour cette raison qu’il est primordial de mettre en œuvre des politiques contextualisés pour chacun des quartiers. Benjamin Gillis, responsable des dossiers TOD au sein de la CMM, explique que la communauté travaille justement à la mise en œuvre d’un plan d’action pour reconnaître le caractère unique de chacune des aires TOD, et ce, en instaurant des bureaux de projets regroupant chaque acteur crucial dans le processus de planification. Le conférencier souligna aussi l’importance de la mise en place de politique claire, pour que tous puissent travailler à partir d’exigences communes. Michel Rochefort, coordonnateur en aménagement du territoire métropolitain à la CMM, semble tout de même optimiste quant à l’application du concept de singularité des milieux. Celui-ci confirme cette réalité en soutenant que le travail des promoteurs reconnait les différences de densité des différentes aires TOD. En bref l’un des plus importants défis de la réalisation des TOD repose certainement dans le caractère si unique de chaque projet.

Futur professionnel, chaque étudiant au baccalauréat en urbanisme devra nécessairement approfondir ses connaissances sur le sujet. Nous serons confrontés à des milieux qui évoluent de plus en plus, avec de nouveaux défis et de nouvelles contraintes auxquels nous devrons répondre. La notion des TOD est vaste et cet article non exhaustif a voulu présenter quelques problématiques qui nous ont interpellés durant le colloque. Il convient d’adapter nos pratiques en conséquence et d’éviter à tout prix de répéter les erreurs du passé qui freinent le développement de ce type de quartier. Les TOD sont une opportunité inouïe de relever les défis du développement durable. Sachons à l’avenir trouver les solutions les plus intelligentes qui permettront à tous de jouir d’un cadre de vie bonifié.

 

 

Références

Beaulac, Claude. Urbaniste. Allocution du 28 janvier 2016, Le TOD et ses multiples facettes. Forum Urba 2015 : Journée de réflexion sur les TOD.

Filion, Pierre. Professeur à l’Université de Toronto. Allocution du 28 janvier 2016, Passer de concept à réalité. Forum Urba 2015 : Journée de réflexion sur les TOD.

Gariépy, Sylvain. Directeur de l’urbanisme chez Provencher-Roy. Entrevue du 9 février 2016.

Gill, Daniel. Professeur à l’Institut d’urbanisme de l’Université de Montréal. Allocution du 28 janvier 2016, Évolution démographique et besoins urbains. Forum Urba 2015 : Journée de réflexion sur les TOD.

Gillis, Benjamin. Responsable des dossiers TOD au sein de la Communauté métropolitaine de Montréal. Allocution du 28 janvier 2016, Opportunités et défis des TOD dans le grand Montréal. Forum Urba 2015 : Journée de réflexion sur les TOD.

Lareau, Suzanne. Présidente, Vélo Québec. Allocution du 28 janvier 2016, Les aires TOD : Des hubs de mobilité. Forum Urba 2015 : Journée de réflexion sur les TOD.

Paulhiac, Florence. Directrice de la chaire In.SITU. Allocution du 28 janvier 2016. Forum Urba 2015 : Journée de réflexion sur les TOD.

Poulin, Manuel. Responsable des dossiers TOD au sein de la Communauté métropolitaine de Montréal. Allocution du 28 janvier 2016, Opportunités et défis des TOD dans le grand Montréal. Forum Urba 2015 : Journée de réflexion sur les TOD.

Roc, Yveline. Directrice principale d’études de planification et innovation, Agence métropolitaine de transport (AMT). Allocution du 28 janvier 2016, Les aires TOD : Des hubs de mobilité. Forum Urba 2015 : Journée de réflexion sur les TOD.

Rochefort, Michel. Coordinateur « Aménagement du territoire métropolitain » au sein de la Communauté métropolitaine de Montréal. Allocution du 28 janvier 2016, Opportunités et défis des TOD dans le grand Montréal. Forum Urba 2015 : Journée de réflexion sur les TOD.

Zimmerman, Christopher. Vice-president, Institute Smart Growth America USA. Allocution du 28 janvier 2016, Les deux grands piliers d’un TOD : Mixité et densification. Forum Urba 2015 : Journée de réflexion sur les TOD.